Le blog de TititeParisienne

Notre Dame de Paris : Hier et aujourd'hui

Voici deux photos de Notre Dame de Paris

La première photo, est de moi, prise dimanche dernier, et l'autre, une magnifique illustration qui représente Notre Dame vers le Moyen-âge. Avec mes enfants hier soir, nous avons commenté ces deux photos. Aujourd'hui ... à votre tour !

Impasse Florimont, Paris 14ème : Georges, Jeanne, Marcel.

Impasse Florimont, derrière la rue d'Alésia, à Paris 14è, c'est ici que Georges Brassens trouva l'amour et la liberté.

Ni eau, ni gaz, mais un parfum que Brassens ne trouvera nulle part ailleurs.

- " C'était une espèce de taudis. Mais j'y étais bien, et j'ai gardé depuis, un sens de l'inconfort tout à fait exeptionnel"

En mars 1944, il profite de sa première permission après un an passé au camp de Basdorf, près de Berlin, pour mettre un terme au STO, le service du travail obligatoire. Considéré comme déserteur, il se cache chez Jeanne et Marcel Planche. Des pauvres gens pourtant, qui n'ont à lui proposer qu'un lit-cage dans leur salle à manger. A côté il y a une armoire que Brassens appelle son "tambour" parce qu'il y rythme ses premières compositions. 

Avec Jeanne et Marcel

Impasse Florimont les animaux sont rois ... et nombreux. Dans la basse-cour de Jeanne : Une buse, un corbeau, des poules, un perroquet qui se moque des chiens et qui pince les fesses des visiteurs, des chats, de très nombreux chats, Brassens les adorait, et une ... cane, qui un jour, pond, merveille, un oeuf ! Georges Brassens en fera une chanson : " La cane de Jeanne "

Cette fameuse cane, que personne, en ces temps de disette, n'a eu le coeur de transformer en rôti. Brassens adorait Jeanne et Marcel. Marcel dit "L'auvergnat" et surtout Jeanne ... " Toi, l'hôtesse, quand tu mourras, quand le croque-mort t'emportera, qu'il te conduise à travers ciel, au Père éternel"

L'impasse Florimont n'a pas (trop) changé depuis un siècle. Voici quelques photos prises hier, 7 juillet 2013.

Avant d'arriver à l'impasse Florimont, une grande photo de Georges Brassens.

Tout au fond " La maison du bon dieu de Jeanne et Marcel "

Plaque sur la maison de Jeanne et Marcel

Une coïncidence de taille. Alors que Georges Brassens commençait à être connu et qu'il se prodisait chez "Patachou" il fît la connaissance de Pierre Nicolas.

Georges est encore aussi pauvre que Job. Pierre Nicolas, contrebassiste du lieu, l'accompagne spontanément. L'amitié aussi est spontanée : Pierre accompagnera Georges jusqu'à ce que mort (de Georges) s'ensuive. Mais, le premier soir, Georges n'a ni sous ni voiture. Pierre le prend dans sa voiture. " Où t'habites ? "

- Dans le XIVe

- Oui, mais où ?

- Une petite impasse, tu connais pas, je te montrerai ... 

- Elle s'appelle comment ton impasse ?

- Florimont.

- Gros rire de Pierre Nicolas : Il est né impasse Florimont.

* Sources : L'impasse Florimont - Wikipédia - Forum sur Georges Brassens

L'inondation de 1910

L'inondation de Paris en janvier 1910 fut la catastrophe qui acheva de désorganiser les transports parisiens. Tous les réseaux de tramways subirent des interruptions de service, partielles ou totales, excepté le Funiculaire de Belleville et le Paris -Arpajon, situés complètement en dehors des zones inondées et disposant de leurs propres usines.

Inondations de Paris, avenue Daumesnil (XIIème arr.), 1910.

L'exploitation des tramways dans Paris et en banlieue subit de graves perturbations en raison de l'étendue des zones envahies par les eaux. Tous les points bas de la Capitale, même éloignés de la Seine, se trouvèrent rapidement inondés car les eaux refluant par les égouts ou par les tunnels du Métropolitain, se répandirent dans des quartiers tout entiers, notamment autour de la gare Saint-Lazare. Le délabrement des chaussées, l'ébranlement des ponts conduisirent les pouvoirs publics à interdire la circulation en de nombreux endroits, ce qui obligea les compagnies à détourner leurs voitures sur des voies éloignées de leur itinéraire normal. Parfois, des véhicules circulant sur des voies recouvertes par les eaux, se trouvèrent immobilisés par la distorsion des rails et ne purent être dégagés qu'à la fin de la crue.

Si on put maintenir la circulation des voitures à traction animale ou mécanique tant que la hauteur des eaux sur la chaussée fut inférieure à 30 cm, la situation des tramways électriques, empira : les motrices à prise de courant par plots ou caniveau furent immédiatement arrêtées en raison des courts-circuits survenus au niveau des conducteurs superficiels ou souterrains ; les motrices à fil aérien ou accumulateurs continuèrent leur service jusqu'au moment où l'eau atteignit le niveau des moteurs.

Parfois, le matériel roulant se trouva bloqué dans des dépôts inondés. De nombreuses lignes non recouvertes par les eaux durent cesser leur exploitation par défaut d'alimentation en énergie électrique. Plusieurs usines génératrices de courant électrique durent cesser de fonctionner dans les zones inondées, les chaudières étant noyées ; dans les zones non inondées, ce fut le manque d'eau qui, par une fâcheuse ironie du sort, vint contraindre les usines à s'arrêter ou à tourner au ralenti. Toutes les lignes de tramways électriques alimentés par l'usine de Vitry durent s'arrêter lorsque celle-ci fut recouverte par les eaux.

Des changements de modes de traction furent mis en oeuvre dans certaines zones lorsque les matériels non autonomes généralement utilisés se trouvèrent immobilisés par défaut d'alimentation, soit en air comprimé, soit en électricité. Mais ces pratiques furent limitées en raison des difficultés rencontrées pour la formation du personnel à l'utilisation de matériels qu'il ne connaissait jusqu'alors pas. Des lignes temporaires furent néanmoins créées sur des itinéraires encore praticables avec du matériel à vapeur ravitaillé en coke par des dépôts établis en pleine rue...

Après la crue, le bilan des inondations montra l'ampleur des dégâts causés par les eaux :

• les motrices inondées ont été très endommagées, en particulier les motrices à accumulateurs. Cependant, à la fin du mois de février, tout le matériel était remis en état tant bien que mal, à l'exception des motrices Rive Gauche prises en charge par la CGPT ;
• les voies furent le plus endommagées par les inondations. En maints endroits les pavés de bois saturés d'eau se gonflèrent jusqu'à disjoindre les rails. Le caniveau souterrain posé par la CGPT, en communication avec les égouts, se trouva submergé même en dehors des zones envahies et se remplit de tous les détritus charriés par les eaux. Un peu partout, les feeders d'alimentation furent court-circuités et mis hors d'usage ;
• l'inondation se montra fatale pour les plots. Trois compagnies utilisaient encore ce mode de traction en 1910 : le Nord-Parisien sur la partie intra-muros de la ligne Enghien - Trinité, l'Est-Parisien sur les lignes de la Concorde, le CFBB sur sa ligne Suresnes - Porte Maillot entre le pont de Suresnes et le pont de Puteaux, dans le Bois de Boulogne. Une fois les eaux retirées tous les plots de l'Est-Parisien et du CFBB étaient hors service : ces compagnies en profitèrent pour demander l'autorisation d'installer le trolley provisoire, vu l'urgence de reprendre l'exploitation : le trolley provisoire devint définitif de droit sur le CFBB, de fait sur l'EP puisqu'il subsista jusqu'à la suppression de la ligne des quais en 1926. 
• 
• * Source : Musée des Transports et merci à la "Parisienne de Photographie"

Avec la construction du tramway dans mon quartier (petite ceinture), j'ai décidé de faire quelques articles sur le tramway parisien de la belle époque. Après quelques articles sur l'histoire du tramway, je vous montrerais l'avancement des travaux du tramway d'aujourd'hui dans mon quartier. 

Jusqu'à la fin du xixe siècle, les réseaux de tramways parisiens s'étaient développés dans le désordre le plus complet : les concessions avaient été accordées au fur et à mesure des besoins, sans aucun plan d'ensemble. L'approche de l'Exposition de 1900 fit sentir l'insuffisance des transports dans Paris, et contribua à leur extension rapide.

On prévoyait pour la nouvelle Exposition une foule bien plus considérable que pour 1889. Il fallait donc doter Paris d'un réseau de transports adaptés à la circonstance. En fait, l'Exposition de 1900 bouleversera les transports de la Capitale : elle entraînera divers remaniements des réseaux de chemins de fer, l'établissement de nombreuses lignes de tramways et, surtout, la création du Métropolitain, événement essentiel qui marque l'histoire des transports parisiens.

Le développement des anciens réseaux

A l'approche de l'Exposition, Les anciennes compagnies procèdent encore à la construction de quelques lignes dont certaines sont censées améliorer la desserte du Champ de Mars. Elles s'engagent surtout sur la modernisation de leur exploitation.

En 1900-1901, la CGO met en servie une nouvelle ligne ; la TPDS ajoute deux lignes et la CGPT met en service quatre nouveaux services. Les Nogentais pénétraient pour la première fois dans Paris avec la ligne Villemomble - République.

Indépendamment de ces lignes régulières, deux lignes spéciales sont construites pour desservir l'annexe de Vincennes de l'Exposition universelle, qui se tient dans le Bois, au droit de la porte de Reuilly : une ligne de tramways électriques et une ligne d'électrobus à chariot automoteur système Lombard - Gérin. La ligne d'électrobus, la première de France, relie la porte de Vincennes au lac Daumesnil en empruntant le boulevard Carnot (de la Guyane) à Saint-Mandé. Les véhicules prennent leur courant sur deux fils aériens par un câble souple solidaire d'un chariot automoteur roulant sur ces fils. Un dispositif assure le synchronisme de marche entre le chariot et l'électrobus. Ces deux lignes seront démontées après l'Exposition.

Place des Vosges - Statue équestre de Louis XIII

La statue équestre de Louis XIII est un marbre réalisée en 1821 par Jean-Pierre Cortot sur un modèle de Charles Dupaty. Elle est installée au centre du Square Louis XIII (Place des Vosges) depuis 1825, en remplacement d'une précédente statue commandée par Armand Jean du Plessis de Richelieu, inaugurée en 1639 et détruite pendant la Révolution.

La statue est sur un piédestal entouré de grilles en fer forgé.

Louis XIII est vêtu en empereur romain, il porte une cuirasse sous son manteau et un glaive à son côté gauche et une couronne de laurier. De la main droite, il tient les rennes, alors qu'il ouvre le bras droit dans un geste de majesté en se tournant vers la gauche. Il monte sans étriers.

Le cheval lève le pied avant gauche et tourne la tête vers la droite. Un tronc d'arbre a été placé sous son ventre pour éviter l'effondrement de la statue.

En 1639, le cardinal de Richelieu commande une statue de bronze pour occuper le centre de la place Royale ( rebaptisée en 1848 place des Vosges ) afin d'y empêcher les duels fréquents qui s'y déroulaient. Cette statue était constituée d'un cheval fondu pour Henri II sur laquelle avait été placé une effigie trop grande de Louis XIII.

Elle est fondue pendant la Révolution française pour faire des canons.

En 1825, une nouvelle statue en marbre blanc réalisée en 1821 par Jean-pierre Cortot sur un modèle de Charles Dupaty datant de 1816 est installée.

 * Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Statue_%C3%A9questre_de_Louis_XIII