L'inondation de 1910

L'inondation de 1910

L'inondation de Paris en janvier 1910 fut la catastrophe qui acheva de désorganiser les transports parisiens. Tous les réseaux de tramways subirent des interruptions de service, partielles ou totales, excepté le Funiculaire de Belleville et le Paris -Arpajon, situés complètement en dehors des zones inondées et disposant de leurs propres usines.

Inondations de Paris, avenue Daumesnil (XIIème arr.), 1910.

L'exploitation des tramways dans Paris et en banlieue subit de graves perturbations en raison de l'étendue des zones envahies par les eaux. Tous les points bas de la Capitale, même éloignés de la Seine, se trouvèrent rapidement inondés car les eaux refluant par les égouts ou par les tunnels du Métropolitain, se répandirent dans des quartiers tout entiers, notamment autour de la gare Saint-Lazare. Le délabrement des chaussées, l'ébranlement des ponts conduisirent les pouvoirs publics à interdire la circulation en de nombreux endroits, ce qui obligea les compagnies à détourner leurs voitures sur des voies éloignées de leur itinéraire normal. Parfois, des véhicules circulant sur des voies recouvertes par les eaux, se trouvèrent immobilisés par la distorsion des rails et ne purent être dégagés qu'à la fin de la crue.

Si on put maintenir la circulation des voitures à traction animale ou mécanique tant que la hauteur des eaux sur la chaussée fut inférieure à 30 cm, la situation des tramways électriques, empira : les motrices à prise de courant par plots ou caniveau furent immédiatement arrêtées en raison des courts-circuits survenus au niveau des conducteurs superficiels ou souterrains ; les motrices à fil aérien ou accumulateurs continuèrent leur service jusqu'au moment où l'eau atteignit le niveau des moteurs.

Parfois, le matériel roulant se trouva bloqué dans des dépôts inondés. De nombreuses lignes non recouvertes par les eaux durent cesser leur exploitation par défaut d'alimentation en énergie électrique. Plusieurs usines génératrices de courant électrique durent cesser de fonctionner dans les zones inondées, les chaudières étant noyées ; dans les zones non inondées, ce fut le manque d'eau qui, par une fâcheuse ironie du sort, vint contraindre les usines à s'arrêter ou à tourner au ralenti. Toutes les lignes de tramways électriques alimentés par l'usine de Vitry durent s'arrêter lorsque celle-ci fut recouverte par les eaux.

Des changements de modes de traction furent mis en oeuvre dans certaines zones lorsque les matériels non autonomes généralement utilisés se trouvèrent immobilisés par défaut d'alimentation, soit en air comprimé, soit en électricité. Mais ces pratiques furent limitées en raison des difficultés rencontrées pour la formation du personnel à l'utilisation de matériels qu'il ne connaissait jusqu'alors pas. Des lignes temporaires furent néanmoins créées sur des itinéraires encore praticables avec du matériel à vapeur ravitaillé en coke par des dépôts établis en pleine rue...

Après la crue, le bilan des inondations montra l'ampleur des dégâts causés par les eaux :

• les motrices inondées ont été très endommagées, en particulier les motrices à accumulateurs. Cependant, à la fin du mois de février, tout le matériel était remis en état tant bien que mal, à l'exception des motrices Rive Gauche prises en charge par la CGPT ;
• les voies furent le plus endommagées par les inondations. En maints endroits les pavés de bois saturés d'eau se gonflèrent jusqu'à disjoindre les rails. Le caniveau souterrain posé par la CGPT, en communication avec les égouts, se trouva submergé même en dehors des zones envahies et se remplit de tous les détritus charriés par les eaux. Un peu partout, les feeders d'alimentation furent court-circuités et mis hors d'usage ;
• l'inondation se montra fatale pour les plots. Trois compagnies utilisaient encore ce mode de traction en 1910 : le Nord-Parisien sur la partie intra-muros de la ligne Enghien - Trinité, l'Est-Parisien sur les lignes de la Concorde, le CFBB sur sa ligne Suresnes - Porte Maillot entre le pont de Suresnes et le pont de Puteaux, dans le Bois de Boulogne. Une fois les eaux retirées tous les plots de l'Est-Parisien et du CFBB étaient hors service : ces compagnies en profitèrent pour demander l'autorisation d'installer le trolley provisoire, vu l'urgence de reprendre l'exploitation : le trolley provisoire devint définitif de droit sur le CFBB, de fait sur l'EP puisqu'il subsista jusqu'à la suppression de la ligne des quais en 1926. 
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• * Source : Musée des Transports et merci à la "Parisienne de Photographie"