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28 septembre 2012 5 28 /09 /septembre /2012 18:25

Mur des Fédérés photo archive

A la fin de la « semaine sanglante », le samedi 27 mai 1871, les troupes versaillaises parviennent à investir le cimetière du Père-Lachaise  où des fédérés s’étaient repliés.

Mur des Fédérés Père Lachaise 1

Durant plusieurs heures, les communards résistent au point que les combats se seraient parfois terminés au corps à corps et à l’arme blanche, entre les tombes.

Combattants de la Commune, cent quarante-sept communards faits prisonniers sont fusillés contre le mur est de l’enceinte du cimetière.

Mur des Fédérés Père Lachaise 2

Dans les heures et les jours qui suivent, les corps de milliers d’autres fédérés tombés lors des combats de rues dans les quartiers environnants sont ensevelis à leurs côtés, dans une fosse commune.

En leur mémoire, une section de cette muraille est appelée dès la fin des années 1870 le <mur des Fédérés>.

Mur des Fédérés Père Lachaise 3

Le mur des Fédérés est une partie de l’enceinte du cimetière du Père-Lachaise

Mur des Fédérés Père Lachaise 4

* Source : Site "Paris à nu"

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27 septembre 2012 4 27 /09 /septembre /2012 21:48

Mur des Fédérés 1

Le long du Père-Lachaise, le square Champlain abrite un mur quelque peu étrange. En effet, des visages fantomatiques semblent sortir de la pierre dans laquelle ils ont été sculptés. Réalisé en 1909 par Paul Moreau-Vautier, ce mur est un monument dédié aux victimes des Révolutions et fut construit avec les pierres du mur devant lequel on été fusillés les derniers communards. On peut donc apercevoir un ouvrier, un prêtre, un fédéré en uniforme ou encore une mère avec son enfant, tous soutenus par la République éplorée.

Mur des Fédérés 2

Du peuple, la justice est lente, Elle est lente, mais elle vient ! 

Le fils fera comme le père ;

 La vengeance vous guette au seuil ; Craignez de voir sortir de terre Les morts enterrés sans cercueil ! Tremblez ! Les lions qu’on courrouce Mordent quand ils sont réveillés ! Fleur rouge éclose dans la mousse, L’avenir pousse

Sur le tombeau des fusillés ! (bis)

Paroles de Jules Jouy sur l’air de « La chanson des Peupliers » de F. Doriat (30 mai 1887). Chant rendant hommage aux 147 communards fusillés au Père Lachaise le 28 mai 1871.

Mur des Fédérés 3

Le cadavre est à terre... mais l’Idée est debout (Victor Hugo-1871)

Mur des Fédérés 5

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25 septembre 2012 2 25 /09 /septembre /2012 21:18

Serres d'Auteuil

Nous avons été nombreux à signer la pétition, hélas les nouvelles ne sont pas bonnes.

 Voici le mail que j'ai reçu :

Sauvons les serres d'Auteuil

Merci infiniment d’avoir signé la pétition SAUVONS LES SERRES D’AUTEUIL, qui dépasse à ce jour 48200 signataires (Internet et papier) de toute la France et de nombreux pays étrangers.

En dépit d’une longue concertation avec la Fédération Française de Tennis et la Ville de Paris, les associations de riverains et les plus importantes associations nationales de défense de l’environnement et du patrimoine n’ont pas été entendues. Pourtant elles ont présenté notamment, le 31 mai dernier, un Contre-projet à l’extension
du stade Roland-Garros, proposant de substituer à l’amputation et à la bétonnisation du Jardin botanique des Serres d’Auteuil la couverture partielle de la bretelle de l’autoroute A13, qui s’étend au nord du stade.

Il nous faut donc maintenant aller devant les tribunaux, et déposer recours sur recours pour tenter d’empêcher la Fédération Française de Tennis et la Ville de Paris de construire un stade de tennis de 4950 places au pied du Palmarium, qui défigurerait à jamais le jardin botanique.

En attendant la mise à jour de notre site, vous pouvez dès maintenant nous faire parvenir des dons qui permettront de rétribuer les avocats qui vont mener les actions judiciaires au nom des associations (un premier recours ayant été porté devant les tribunaux au début de l’année). Les chèques sont à adresser à l’ordre et l’adresse suivants :

CAP SAUVONS LES SERRES
D’AUTEUIL 6 allée des Pins, 92100 Boulogne-Billancourt

RIEN N’EST ENCORE
JOUE !!!!!!!!!!!! IL NE FAUT PAS CESSER DE SE
MOBILISER !!!!!!!!!!!!  ENCORE MERCI
DE VOTRE PARTICIPATION A NOTRE JUSTE CAUSE !!!!!!!!!!!!!

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24 septembre 2012 1 24 /09 /septembre /2012 18:20

Bastille 1-copie-1

Son nom évoque une enseigne qui figurait sur la maison dans laquelle il a été percé en 1700. Ce court passage agrémenté d'une verrière et d'un peu de verdure vous fait passer agréablement de la rue du Faubourg-Saint-Antoine à la rue de Charenton. Là, on se retrouve au niveau de l'hôpital des Quinze-Vingts, lequel est spécialisé dans les soins ophtalmologiques. De ses bâtiments originaux - une caserne de mousquetaires ! - ne subsistent plus que le porche d'entrée et une chapelle.

Bastille 3-copie-1

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23 septembre 2012 7 23 /09 /septembre /2012 15:49

Le passage du Chantier est une voie située dans le 12ème arrondissement, non loin de la Place de la Bastille. Si le passage est nommé "du chantier", c’est en référence à un chantier de bois à brûler qui y était installé. Aujourd’hui encore, cette ruelle accueille un bon nombre de marchands de meubles.

Comme c’est souvent le cas des passages parisiens, celui du chantier arbore de jolis pavés, qui donnent au lieu le charme de l’ancien. Enseignes en ferronnerie, jardin secret, panneaux insolites : s’il suffit de quelques minutes pour le traverser, ce passage réserve son lot de surprises au passant.

Bastille 1

La jolie chaise Louis XVI de votre arrière grand-mère vient accidentellement de perdre un pied ? Arrêtez de vous morfondre, à Paris il existe un passage au n°66 du Faubourg Saint Martin, où les meilleurs artisans redonnent vie aux meubles anciens. Le passage du Chantier tient son nom, pour la petite histoire, du chantier de bois qui y était installé, et qui servait à alimenter les artisans du coin. Aussi, si chaque quartier de Paris avait avant une spécificité, celui-ci a depuis toujours été le secteur de l’ameublement.

Pour réparer sa chaise Louis XVI, on file chez Monsieur Jur, une toute petite échoppe vieille d’un demi-siècle, où il fait sombre et où la porte a du mal à s’ouvrir. Mais une fois à l’intérieur, on se croirait dans un grenier extraordinaire où les chaises sont accrochées au mur et où les chutes de tapisseries s’entassent sur les vétustes fauteuils en bois. En observant bien, on découvre aussi des statuettes, des vases et des chandeliers nichés dans les recoins de cette véritable caverne d’Ali Baba, donnant malgré tout, un charme certain au lieu.

 Bastille 3
Le Manoir de Gilles
Une fois dans le passage du Chantier, la curiosité nous pousse à parcourir les 120 mètres qui nous séparent de la rue de Charenton, pour découvrir les merveilles que nous réserve ce passage. On s’arrête donc au Manoir de Gilles, installé ici depuis maintenant trois générations et dont la réputation n’est plus à faire. Trois artisans sont en plein travail dans le petit atelier en fond de cour. On se promène dans les vitrines comme dans un musée, et, avec un peu de chance, on tombe sur LE fauteuil ancien qui ira parfaitement avec la chaise Louis XVI en question. Et si ce n’est pas le cas, on le fait faire sur mesure 
Meubles et décorations sur mesure.

Bastille 4

En face du Manoir de Gilles, une vitrine couleur vert pomme attire notre attention. C’est la boutique de meubles et décorations Hummel. On craque sur la table en bois de merisier vernie et le commerçant nous explique qu’ici, on propose des meubles de qualité, qui coûtent sans doute un peu plus cher que chez les grandes enseignes, mais qui durent toute une vie. A transmettre à ses petits-enfants !
Le béton prend de la couleur

Bastille 2

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21 septembre 2012 5 21 /09 /septembre /2012 21:15

Forte régression des moineaux dans les villes

 On parle souvent des espèces animales exotiques en voie d’extinction et on en oublie celles que l’on côtoie au quotidien. Le moineau, grand adepte des milieux urbains, connaît pourtant un déclin important dans l’ensemble de l’Europe.

Moineau 1

On estime ainsi qu’en Grande-Bretagne les effectifs ont diminué de 62% entre 1970 et 1999. La Finlande a enregistré une baisse équivalente, estimée à 60% en 25 ans. A une échelle plus restreinte, le nombre d’individus ayant élu domicile à Hambourg a chuté de 50% en 30 ans, un chiffre à relativiser face à la dégringolade qui sévit à Prague où 60% des moineaux ont disparu en seulement 20 ans.

Moineau 2

Les hypothèses avancées pour expliquer cette régression sont nombreuses. D’une part, les bâtiments modernes de par leur conception et un entretien régulier offrent moins de sites de nidification. Par ailleurs, l’éloignement des banlieues conduit le moineau à déserter le centre-ville pour des milieux plus hospitaliers, à la frontière entre campagne et ville. Mais des facteurs plus graves sont en jeu tels que la densité du trafic routier et la raréfaction de la nourriture, le nombre d’insectes faiblissant d’année en année, tout du moins en milieu urbain. Enfin, le moineau se voit contraint de cohabiter avec le pigeon, lequel, non fort d’intensifier la concurrence alimentaire, est également vecteur de maladies létales.

Bien que le moineau parisien fasse figure de privilégié du fait de la faiblesse de son déclin, la LPO et le CORIF ont lancé une action conjointe en 2003 visant à dresser un état des lieux des populations de l’oiseau évoluant au sein de la capitale française. A raison de deux vagues d’observations annuelles de dix jours, des bénévoles ont réalisé des relevés sur les mêmes sites et au cours des mêmes périodes saisonnières. Consignées dans des fiches récapitulatives, les données recueillies ont ensuite été confiées au Muséum National d’Histoire Naturelle de Paris (MNHN) pour analyse.

Les premières conclusions attestent d’une représentativité inégale, tributaire des spécificités environnementales relatives à chacun des quartiers de la capitale. Ainsi, la densité de la végétation, l’époque de construction des bâtiments et les flux de circulation à la fois automobile et piétonne ont eu une incidence directe sur la taille des effectifs parisiens.

Moineau 3-copie-1

* Source : Oiseaux de France

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20 septembre 2012 4 20 /09 /septembre /2012 18:11

 Le tramway circulera bientôt dans le 19e arrondissement de Paris. Les travaux de voirie et d’aménagement du prolongement de la ligne T3 ont commencé début 2010. Si ce n’est pas une révolution, c’est tout de même un changement profond pour tous les habitants de l’Est parisien.

Ce moyen de transport moderne va contribuer à remodeler le paysage urbain, aujourd’hui dégradé, du boulevard des Maréchaux. Aménagement, traitement de la voirie, mobilier : tout est pensé pour requalifier ces lieux envahis par l’automobile. Les habitants sont ainsi appelés à se les réapproprier. Le tramway est aussi un atout pour les nouveaux quartiers. La ligne T3 quittera le tracé le long du périphérique pour faire une incursion par la gare RER-E Evangile. Il ira même se perdre en banlieue… jusqu’à Pantin.

Tramway 21 septembre 2012 1

Conçu par Alstom, le tramway parisien répond au doux nom de Citadis. Plus de 100 personnes ont travaillé à sa conception et à sa mise en œuvre. Il est en circulation depuis 2006 entre le pont de Garigliano et la porte d’Ivry. Les rames sont toutes accessibles pour les personnes handicapées, équipées de vidéo surveillance, d’une ventilation réfrigérée… Le T3 est rapide, silencieux et écolo puisqu’il fonctionne en énergie propre. Sa consommation en kW est quatre fois moins importante que celle d’un bus et dix fois moins qu’une voiture. Un tramway permet de transporter le même nombre de passagers que 3 bus ou 50 voitures.

Tramway 21 septembre 2012 3

Depuis la mise en service du T3 au sud de Paris, on enregistre une diminution de 50 % de la circulation automobile sur le boulevard des Maréchaux. Il transporte actuellement 275 000 voyageurs par jour. Et pourtant le tramway ne fait pas l’unanimité depuis sa création. C’est un « gaspillage massif » et un « projet rétrograde », pour la Fédération française des automobile-clubs et des usagers de la route. Le coût est un argument souvent avancé, sachant que les bus peuvent aussi circuler en site propre. Le prolongement de la ligne T3 est estimé à 651,9 millions d’euros. Soit un investissement de 433,6 millions d’euros pour la ville de Paris et de 218,3 millions d’euros pour la région Ile-de-France.

Tramway 21 septembre 2012 2

Françoise de Panafieu, chef de file de l’opposition UMP à Paris, jugeait, au moment de l’inauguration du premier tronçon en octobre 2007, qu’il s’agissait d’une « troisième muraille qui va encercler Paris », et la couper de la banlieue. Les habitants du 19e arrondissement vont devoir vivre au rythme du chantier pendant plus de deux ans. Les bus 75, PC2 et PC3, ont vu leurs itinéraires modifiés depuis le mois de janvier 2010. Ainsi, le bus PC2 emprunte dorénavant le périphérique depuis la porte de Pantin jusqu’à la porte de la Villette, où se situe le nouveau terminus du PC3. Afin de continuer à bien desservir la rue de la Marseillaise et ses nombreux établissements éducatifs, le 75 emprunte cette voie et y effectuera désormais son terminus.  (Alors je vous assure que ce n'est pas pratique du tout ! Empruntant le PC2, c'est un vrai casse-tête !)

Un kit pédagogique a été envoyé à toutes les classes de CM1 et CM2 de l’arrondissement. Il s’agit de sensibiliser les enfants sur les questions de sécurité du chantier. Mais aussi de les faire réfléchir sur le partage de l’espace public, la place des transports ou le développement durable. Un Point Info Mobile est également en place depuis le 5 novembre 2009. Les équipes du tramway sillonnent le tracé du futur prolongement de la ligne T3, à la rencontre des Parisiens.

Pour trouver les lieux, dates et horaires de passage du Point Info Mobile près de chez vous, connectez vous sur le site Internet du tramway. Ces informations sont aussi disponibles par téléphone au 01 40 09 57 00.

Tramway 21 septembre 2012 4

* Source : Internet. Photos prises le 20 septembre 2012

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18 septembre 2012 2 18 /09 /septembre /2012 18:29

La ligne de tramway entre la porte d’Ivry et la Porte de la Chapelle sera livrée en décembre 2012. Le chantier est presque terminé et n’est pas sans créer de nuisances. La ville de Paris et la RATP ont mis en place un procédé qui réduit le temps d’intervention, dans la pose d’une voie ferrée. 

Tramway 3

Impossible aujourd’hui d’ignorer les travaux de prolongement de la ligne tramway au joli nom de T3 qui sillonne tout le 19e arrondissement, de la Porte des Lilas à la Porte d’Aubervilliers

Tramway 4

Commencé en février 2009, le chantier est aujourd’hui "presque" à la fin de sa réalisation. Après la phase de déviation des réseaux concessionnaires, depuis le début de l’année, on effectue les travaux de voirie et d’implantation des rails. 

Tramway 1

« Nous tenons les délais, même si nous avons un peu de retard. Rien n’est insurmontable », reconnaît François Wouts, chef de la Mission tramway.

« Quatre ans de travaux en site urbain dense génèrent des difficultés pour les riverains, les gens de passage et les commerces de proximité », précise l’ingénieur de la Ville de Paris. Régulièrement sollicitée, « mais ça reste raisonnable », la Mission est un outil d’information « qui explique aux gens les contraintes. »

Et les exemples sont nombreux : un problème de cheminement, de palissade ou de circulation. La mission Tramway dit intervenir autant que possible. Ce chantier, assez complexe, suscite des incompréhensions « Les habitants voient une tranchée ouverte. Plus rien pendant deux mois, puis c’est de nouveau creusé au même endroit. » explique François Wouts 

 Pour pallier aux nuisances, les concepteurs de chantier mettent en place des moyens pour que chaque entreprise intervenante le fasse sur le moins d’espace possible. Dans le jargon du bâtiment, on appelle ça « la mutualisation des emprises. » L’objectif est de bloquer le moins possible l‘espace public par des barrières, des cabanes de chantier ou autre.

Tramway 2

* Source : Internet - Le Tramway dans le 19e - Photos prises dans mon quartier "Porte de Pantin" et "Porte Chaumont"

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17 septembre 2012 1 17 /09 /septembre /2012 15:08

L'inondation de 1910

L'inondation de Paris en janvier 1910 fut la catastrophe qui acheva de désorganiser les transports parisiens. Tous les réseaux de tramways subirent des interruptions de service, partielles ou totales, excepté le Funiculaire de Belleville et le Paris -Arpajon, situés complètement en dehors des zones inondées et disposant de leurs propres usines.

51-3Inondations de Paris, avenue Daumesnil (XIIème arr.), 1910.

L'exploitation des tramways dans Paris et en banlieue subit de graves perturbations en raison de l'étendue des zones envahies par les eaux. Tous les points bas de la Capitale, même éloignés de la Seine, se trouvèrent rapidement inondés car les eaux refluant par les égouts ou par les tunnels du Métropolitain, se répandirent dans des quartiers tout entiers, notamment autour de la gare Saint-Lazare. Le délabrement des chaussées, l'ébranlement des ponts conduisirent les pouvoirs publics à interdire la circulation en de nombreux endroits, ce qui obligea les compagnies à détourner leurs voitures sur des voies éloignées de leur itinéraire normal. Parfois, des véhicules circulant sur des voies recouvertes par les eaux, se trouvèrent immobilisés par la distorsion des rails et ne purent être dégagés qu'à la fin de la crue.

Inodation 1

Si on put maintenir la circulation des voitures à traction animale ou mécanique tant que la hauteur des eaux sur la chaussée fut inférieure à 30 cm, la situation des tramways électriques, empira : les motrices à prise de courant par plots ou caniveau furent immédiatement arrêtées en raison des courts-circuits survenus au niveau des conducteurs superficiels ou souterrains ; les motrices à fil aérien ou accumulateurs continuèrent leur service jusqu'au moment où l'eau atteignit le niveau des moteurs.

Inondation 2

Parfois, le matériel roulant se trouva bloqué dans des dépôts inondés. De nombreuses lignes non recouvertes par les eaux durent cesser leur exploitation par défaut d'alimentation en énergie électrique. Plusieurs usines génératrices de courant électrique durent cesser de fonctionner dans les zones inondées, les chaudières étant noyées ; dans les zones non inondées, ce fut le manque d'eau qui, par une fâcheuse ironie du sort, vint contraindre les usines à s'arrêter ou à tourner au ralenti. Toutes les lignes de tramways électriques alimentés par l'usine de Vitry durent s'arrêter lorsque celle-ci fut recouverte par les eaux.

Inondation 3

Des changements de modes de traction furent mis en oeuvre dans certaines zones lorsque les matériels non autonomes généralement utilisés se trouvèrent immobilisés par défaut d'alimentation, soit en air comprimé, soit en électricité. Mais ces pratiques furent limitées en raison des difficultés rencontrées pour la formation du personnel à l'utilisation de matériels qu'il ne connaissait jusqu'alors pas. Des lignes temporaires furent néanmoins créées sur des itinéraires encore praticables avec du matériel à vapeur ravitaillé en coke par des dépôts établis en pleine rue...

Après la crue, le bilan des inondations montra l'ampleur des dégâts causés par les eaux :

  • les motrices inondées ont été très endommagées, en particulier les motrices à accumulateurs. Cependant, à la fin du mois de février, tout le matériel était remis en état tant bien que mal, à l'exception des motrices Rive Gauche prises en charge par la CGPT ;
  • les voies furent le plus endommagées par les inondations. En maints endroits les pavés de bois saturés d'eau se gonflèrent jusqu'à disjoindre les rails. Le caniveau souterrain posé par la CGPT, en communication avec les égouts, se trouva submergé même en dehors des zones envahies et se remplit de tous les détritus charriés par les eaux. Un peu partout, les feeders d'alimentation furent court-circuités et mis hors d'usage ;
  • l'inondation se montra fatale pour les plots. Trois compagnies utilisaient encore ce mode de traction en 1910 : le Nord-Parisien sur la partie intra-muros de la ligne Enghien - Trinité, l'Est-Parisien sur les lignes de la Concorde, le CFBB sur sa ligne Suresnes - Porte Maillot entre le pont de Suresnes et le pont de Puteaux, dans le Bois de Boulogne. Une fois les eaux retirées tous les plots de l'Est-Parisien et du CFBB étaient hors service : ces compagnies en profitèrent pour demander l'autorisation d'installer le trolley provisoire, vu l'urgence de reprendre l'exploitation : le trolley provisoire devint définitif de droit sur le CFBB, de fait sur l'EP puisqu'il subsista jusqu'à la suppression de la ligne des quais en 1926. 
  • Inondation 4
  • * Source : Musée des Transports et merci à la "Parisienne de Photographie"
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15 septembre 2012 6 15 /09 /septembre /2012 13:19

2796-12

L'anarchie des exploitations de tramways

Cette période de 1900 à 1910 est la «belle époque » des tramways parisiens. La Capitale était alors sillonnée en tous sens par une extraordinaire multiplicité de véhicules électriques, à vapeur, à air comprimé, à chevaux, funiculaires.

1213-16

Les accumulateurs, les plots, le fil aérien ou le caniveau se disputaient l'honneur d'équiper les lignes à traction électrique. La distribution anarchique des concessions avait conduit à un enchevêtrement de lignes parcourues par les voitures les plus disparates qui soient : chaque compagnie avait étudié son matériel sans guère se préoccuper des réalisations des entreprises voisines et l'on voyait se côtoyer des voitures de toutes formes et de toutes couleurs, avec ou sans impériale, circulant seules ou avec des remorques, changeant de modes de traction pendant leur parcours suivant les exigences de l'administration : tramways à perche passant à la prise de courant par plots ou caniveau, ou encore tractées par des locomotives à vapeur dans les zones où le fil aérien avait été proscrit, voitures à chevaux remorquées par motrices à accumulateurs, etc.

tout-paris163

Le résultat de cette anarchie apparut bientôt dans le bilan financier des différentes compagnies. Maintenant, non seulement les nouvelles sociétés étaient en déficit, mais les anciennes entreprises, et la CGO elle-même, ne voyaient pas sans inquiétude leurs résultats financiers empirer chaque année.

La rivalité devenait de plus en plus vive entre les compagnies. Un nouveau concurrent redoutable s'élevait : le Métropolitain, dont le développement prodigieusement rapide venait bouleverser les comptes d'exploitation des lignes de tramways les mieux établies.

Devant la faillite possible de certaines entreprises, les pouvoirs publics s'émurent et, durant plusieurs années étudièrent les remèdes à apporter à cette situation : en avril 1905 fut élaboré un premier projet de réorganisation des transports qui prévoyait la fusion d'un certain nombre de compagnies. Une étude détaillée prévoyait la reprise des TMEP par la TPDS, le partage des réseaux RG et OP entre la CGO et la CGPT, et le morcellement du réseau Est-Parisien entre la CGO, la TPDS, la CGPT et même peut-être les Nogentais. Ces premiers projets restèrent sans suite devant l’opposition des compagnies.

En définitive, la situation financière des compagnies ne s'améliorait guère : une réorganisation s'imposait. On profita du fait qu'en 1910 les concessions de la CGO, de la TPDS et de la ligne circulaire de la CGPT arrivaient à expiration pour modifier les cahiers des charges de la plupart des compagnies

559-14

* Source : Musée des Transports et merci à la "Parisienne de Photographie"

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  • : Le blog de TititeParisienne
  • : J'ai ouvert ce blog pour vous parler de "ma ville lumière" PARIS. J'y suis née et j'y habite. Je vous parlerais de mon quartier le 19ème arrondissement, ainsi que des endroits que j'aime pardessus tout, comme Montmartre et l'Île de la Cité. Je vous parlerais aussi des expositions que j'ai vu, des concerts ainsi que des défilés de tous genres. Bienvenue chez moi ...
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